Nuo liepos Vilniuje keičiasi automobilių parkavimo įkainiai. Ir keičiasi drastiškai – daugiau nei 60 %. Miestuose turi mažėti automobilių, ypač jų centriniuose rajonuose. Tai akivaizdus ir būtinas pokytis dėl oro kokybės, saugumo, klimato tikslų, triukšmo mažinimo ir gyvenimo kokybės. Bet šis siekis neturi tapti pinigų rinkimo priemone, kuriai trūksta ir duomenų, ir sąžiningo įgyvendinimo plano.
Priklausomybė nuo automobilių turi mažėti
Automobilių skaičius Vilniuje nuolat auga. Sostinėje jau registruota daugiau kaip 450 automobilių tūkstančiui gyventojų – tai daugiau nei Londone ar Berlyne. Kartu auga spūstys, triukšmas, oro tarša, neefektyviai išnaudojama viešoji erdvė. Miestas perkrautas mašinomis, ypač centrinėje dalyje. Akivaizdu: automobilių naudojimas turi mažėti, o alternatyvos – augti.
Todėl pati kryptis, kurią renkasi Vilniaus savivaldybė – riboti automobilių srautą, skatinti gyventojus rinktis kitus judumo būdus – iš principo yra teisinga. Oro kokybė, saugumas, klimato tikslai ir miestų gyvenimo kokybė reikalauja pokyčių. Tačiau ši kryptis, kad ir kokia teisinga, gali būti lengvai diskredituota, jei jos įgyvendinimas bus atmestinas: nepakankamai pagrįstas, staigus, nepasirengus, be dialogo su gyventojais.
Ar šokas pakeis įpročius?
Nuo liepos 1 d. parkavimo kainos Vilniuje ženkliai keičiasi. Žaliojoje, geltonojoje ir raudonojoje zonose jos didėja net 67 %, mėlynojoje – 40 % už pirmą valandą ir 60 % už kitas. Pastarojoje zonoje parkavimas mokamas 24 val. per parą, visomis savaitės dienomis.
Parkavimo tarifai daugybę metų buvo nekeičiami: žaliosios zonos – nuo 2005 m., mėlynosios – nuo 2017-ųjų. Tad natūralu, kad reikia juos peržiūrėti. Tačiau žaliųjų politikos sėkmei svarbi ne tik kryptis, bet ir ritmas. Tvarūs pokyčiai turi būti nuoseklūs, nuspėjami, skaidrūs. Kitaip jie veikia priešingai – sukelia pasipriešinimą net tarp tų, kurie remia darnaus judumo viziją.
Miesto taryba galėjo imtis reguliarių, metinių peržiūrų – kaip tai daro Niukaslas ar Oksfordas. Tokiu būdu kainos galėtų augti palaipsniui – 5–10 % per metus – ir būtų kur kas lengviau suprantamos visuomenei.
Vietoj to pasirinkta „šoko terapija“ – staigus šuolis, kurį sunku pagrįsti nei duomenimis, nei paaiškinimais, nei skaidriais prioritetais.
Ar žinome, ką bandome išspręsti?
Savivaldybės komunikacijoje dažnai kartojamas vienas skaičius – 85 % parkavimo vietų užimtumas. Tačiau kyla klausimas: kaip jis apskaičiuotas? Remiamasi vienos programėlės („CarOne“) duomenimis, nors mieste atsiskaitoma ir per m.parking, Unipark, dar kai kur – net grynaisiais. Be to, nemaža dalis gatvių net neturi aiškiai pažymėtų mokamų vietų (gatvės markiravimo juostų) – tad jų skaičius ir realus užimtumas išlieka nežinomi.
Toks selektyvus duomenų naudojimas kelia ne tik metodologinių, bet ir pasitikėjimo klausimų. Jei nesame tikri, kiek iš viso turime parkavimo vietų ir kada jos realiai užimamos, kaip galime priimti racionalų sprendimą dėl jų kainodaros?
Pavyzdžiui, ar tikrai reikia taikyti 3,50–4,00 € už valandą tarifą visą naktį, kai miesto centras ištuštėja? Jei tikslas – sumažinti stovėjimo vietų apkrovimą piko metu, tuomet natūraliai kyla klausimas: kodėl taikomas vienodas tarifas visą parą?
San Franciskas pasirinko dinaminę sistemą: kai vietų užimtumas viršija 85 %, tarifai kyla; kai mažėja žemiau 60 %, – mažėja ir kaina. Tokios sistemos leidžia realiai reaguoti į paklausą, o ne nubausti gyventojus už tai, kad jie apsilanko senamiestyje ne piko metu.
O alternatyvos – ar jos jau čia?
Parkavimo kaina gali būti gera paskata keisti įpročius, bet tik tada, kai yra pasirinkimas. Ar jis jau yra šiandien? Ar galima pasiekti centrą greitai ir patogiai viešuoju transportu? Deja, ne visur. Piko metu autobusuose – perpildyta. Per 10 metų įrengta vos 12,4 km A juostų. Trūksta jungčių tarp rajonų bei greitųjų maršrutų. Mieste yra vos trys „Park & Ride“ („Statyk ir važiuok“) aikštelės, kur galima palikti automobilį (kaina nuo liepos mėnesio sieks vieną eurą, galioja iki dienos pabaigos, toliau vienam asmeniui galima nemokamai naudotis viešuoju transportu).
Dar daugiau – neturime esminio matavimo, kuris parodytų, kiek kelionė viešuoju transportu trunka, palyginti su automobiliu. Tai – kritinis indikatorius, jei iš tiesų norime suprasti, ar gyventojai turi realią paskatą persėsti.
Šiandien dažnai automobilis ne pasirenkamas, o juo tiesiog priverstinai važiuojama, nes viešasis transportas dar nepakankamai efektyvus. Tokiu atveju parkavimo kainos tampa ne motyvacija, o bausme.
Darnus miestas turi būti ir teisingas
Svarbu prisiminti, kad žalioji politika negali būti skirta tik privilegijuotiesiems. Dalis žmonių negali dirbti nuotoliu. Dalis – gyvena toliau nuo centro. Kai kurie augina mažus vaikus, dirba pamainomis. Parkavimo branginimas negali virsti našta tiems, kurie neturi alternatyvų.
Todėl būtina užtikrinti gyventojų lengvatas – ypač ten, kur alternatyvų dar nėra; pasirūpinti, kad viešojo transporto plėtra vyktų ne vėliau, o anksčiau nei įkainių kėlimas.
Dar vienas esminis aspektas – kaip bus naudojamos surinktos lėšos. Jei jos tikrai keliaus į darnaus judumo infrastruktūrą – viešąjį transportą, dviračių takus, pėsčiųjų saugumą – tai reikia labai aiškiai ir konkrečiai parodyti. Skaidrumas šiuo klausimu turi būti ne pasirinkimas, o pareiga.
Mažiau automobilių mieste – būtina. Tačiau kaip tai darome, yra taip pat svarbu, kaip ir kodėl tai darome. Jei pokyčiai bus pagrįsti duomenimis, jei jie bus nuspėjami, proporcingi ir teisingi – visuomenė juos palaikys. Priešingu atveju – net geriausi tikslai gali sulaukti priešingos reakcijos.
Vilnius turi galimybę tapti tikra Europos žaliąja sostine – tvaresniu, tylesniu ir sveikesniu miestu. Bet tik tuomet, kai žalioji kryptis bus įgyvendinama ne prieš žmones, o kartu su jais.
Arūnas Kymantas yra vadybos analitikas, Lietuvos žaliųjų partijos Transporto reikalų komiteto pirmininkas
